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09/02/2018

Winols v2.24 change la carte de pd 130bhp à pd 150bhp

Thread:  Winols  ecu tuning software ... La carte change de pd 130 bhp à pd 150 bhp
 
REMAP PD 130 À PD 150
CETTE PAGE NE VOUS DIT PAS COMMENT REMAPPER UN PD 130 À 150 BHP.
C'EST UNE COMPARAISON DE SEAT LEON PD 130 & PD 150 CARTES DE CARBURANT ET TURBO.
CETTE COMPARAISON MONTRE COMMENT LE SIÈGE A CHANGÉ LES 130 CARTES BHP POUR L'ECU 150 BHP.
IL VOUS APPARTIENT CE QUE VOUS FAITES AVEC CETTE INFORMATION.
Les axes sont gras .
% TABLES DE DIFFÉRENCE MONTRENT LA DIFFÉRENCE DE POURCENTAGE ENTRE 130 BHP ET 150 BHP.
NOIR SIGNIFIE QUE LES VALEURS SONT INCHANGÉES (1.00).
ROUGE SIGNIFIE DES VALEURS ACCRUES ,  DES VALEURS BLEUES DIMINUÉES .
1.00 MOYENS SANS DIFFÉRENCE, MOINS DE 1.00 MOIS LA VALEUR DE 150 BHP EST INFÉRIEURE À PLUS DE 1.00 MOIS 150 BHP
La valeur est plus élevée.
LES AXES SONT X - ACROSS ET Y - DOWN. Z - AXIS EST DES DONNEES DE TABLE.
(TOUTES LES DONNÉES SONT DES DONNÉES HEXDUMPES RAW, PAS DE FACTEURS OU DE DÉCALAGES.)
DRIVERS WISH MAPS
La première rangée (x) est la pédale d'accélérateur. (0 - 10000) Multipliez par 0,01 pour le voir en pourcentage. (10 000 x 0,01 = 100
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 5355 tr / min)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 7000) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (7000 x 0,01 = 70 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU.
La sortie Quantité d'injection (IQ) est augmentée entre 1 et 10% à la demande de pédale élevée et à la vitesse de rotation élevée. (Montré comme chiffres rouges)
Notez que le 150 ne demande pas plus de carburant. (maximum est de 70 mg / coup pour les deux 130 et 150). Il demande des valeurs de QI, légèrement plus élevées et
légèrement plus tôt que le 130.
Ainsi, le facteur de QI limite pour les PD 130 et 150, via le souhait du conducteur est de 70 mg / coup.
IQ LIMIT PAR MASS AIR FLOW (MAF) connu sous le nom LIMITEUR DE FUMÉE
La première rangée (X) est le débit d'air massique (MAF) (3000 - 10510). Multiplier par 0,1 pour le voir en mg / AVC. (10510 x 0.1 = 1051 mbars)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (861 - 5355)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (QI) (0 - 6000). Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (6000 x 0,01 = 60 mg / coup)
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Le graphique de différence en% montre que les axes sont légèrement modifiés. L'axe Y (RPM) est très légèrement modifié et peut probablement être laissé comme 130
un.
L'axe X est altéré à l'extrémité supérieure pour permettre un débit d'air massique plus élevé.
Dans l'ensemble, vous pouvez voir que le 150 a un QI accru à bas régime et un faible débit d'air massique, mais pas à haut régime et faible débit d'air massique.
Le principal changement consiste à avoir un QI plus élevé à un régime moyen à élevé lorsque le débit d'air massique est élevé. (Deux dernières colonnes)
Sur la carte 130, le maximum de QI est limité à 59 mg / AVC par le CRG.
Sur la carte de 150, le maximum de QI est limité à 60 mg / coup.
Donc, la différence de QI entre 130 et 150 est seulement de 1 mg / coup.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum.
CARTES DE LIMITATION DE COUPLE
La première rangée (X) est celle du moteur. (0 - 5355 tr / min)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (500 - 1000 mbar)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 5100) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5600 X 0,01 = 56 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU
Le limiteur de couple dépend de la pression de l'air atmosphérique (première colonne, axe Y). Il est basé sur trois pressions d'air, 850, 900 et 1000
mbars.
La pression normale de l'air au niveau de la mer est d'environ 1000 mbars, donc la limite de l'écu sera normalement basée sur la dernière rangée. Les autres rangées sont conçues
pour réduire le QI et indirectement la vitesse du turbo à basse pression d'air.
C'est d'empêcher le turbo de survirer dans l'air et de se détruire. Pour cette raison, les chiffres de la première rangée sont toujours plus bas que les chiffres
dans la dernière rangée.
A toutes les pressions, la sortie IQ pour le 150 est augmentée par rapport à la vitesse 130 à partir de 1900 tr / min environ. C'est le point auquel le turbocompresseur commence à
coup.
Il ne sert à rien d'avoir un QI plus élevé en dessous de 1900 tr / min, car il n'y aura pas assez d'air disponible.
Le 130 a un pic de QI de 56 mg / coup. Cela seulement augmenter jusqu'à un maximum de 57,50 mg / AVC pour le 150.
Ainsi, le 150 injecte de 3 à 10% plus de carburant par coup que le 130.
La carte de couple limitant le maximum de QI à 57,50 mg / AVC.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum et
ceci sera ensuite limité par le limiteur de couple à un maximum de 57,50 mg / coup.
Donc, pour remodeler un PD 130 à 150, vous pouvez le voir;
Vous n'avez pas besoin de changer le souhait du conducteur. Il demande déjà jusqu'à 70 mg / heure de carburant, ce qui est amplement suffisant.
Vous pouvez changer la carte de limitation de MAF (fumée) pour donner plus de QI à des débits d'air massique élevés et un peu à faible MAF et bas régime pour faire le
le moteur tire plus fort à bas régime.
Méfiez-vous trop du QI à faible débit d'air massique. Si vous le faites, vous obtiendrez beaucoup de fumée noire.
Vous pouvez changer la carte de limitation du couple pour permettre plus de QI à partir de 1900 tr / min. Le QI de pointe doit diminuer légèrement à mesure que le RPM augmente et le
la colonne doit être 0000.
Vous devez vous assurer que le QI est d'abord limité par le souhait du conducteur (QI le plus élevé). Le QI suivant devrait être limité par MAF (plus bas que le conducteur ne le souhaite). finalement
Le QI devrait être limité par le limiteur de couple. (QI le plus bas)
Changer la quantité d'injection n'est pas une chose simple. Le moteur ECU contient des cartes d'étalonnage qui transforment le QI demandé en injection de carburant réelle.
Le QI est composé de deux facteurs principaux.
DURÉE de l'injection et début de l'injection (SOI). Donc, un QI demandé doit être étalonné en tant que durée d'injection réglée avec un départ défini
point.
Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
converti par Web2PDFConvert.com
Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
Bhp à 150 ch.
MAIS
Les cartes de début d'injection (cartes TEN) sont différentes pour les moteurs pd 130 et pd 150. L'exemple ci-dessous est pour SOI 0. Il montre très peu
changer et est similaire aux 9 autres cartes SOI. Pour économiser de l'espace, je montre seulement SOI 0 sur cette page. Tous les 10 peuvent être vus dans l'excel
télécharger une feuille de calcul au bas de la page.
DEBUT D'INJECTION 0 (SOI 0)
Première rangée (X) est IQ (0 - 5500) Multipliez par 0,01 pour le voir comme IQ en mg / coup. (5500 x 0,01 = 55 mg / coup)
La première colonne est le régime du moteur (0 - 5000)
Les données de diagramme (Z) sont la rotation du vilebrequin. Multiplier par 0,02347 pour le voir comme les degrés de rotation du vilebrequin. (2901 x 0,023437 = 67,99 degrés)
Si vous voulez voir ceci exprimé en degrés Avant le point mort haut (BTDC) Vous devez prendre le degré de réponse de 78. (78 - 67.99 =
10,01 degrés BTDC).
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Les cartes de durée et de SOI sont très difficiles à interpréter.
Le graphique de différence de% pour SOI 0, pd 130 vs pd 150 montre presque aucune différence. Les dix cartes SOI montrent le même changement.
Tous les dix ont l'axe X changé pour permettre plus de carburant à injecter. Le QI autorisé sur l'axe est passé de 50 mg / AVC à 55
mg / accident vasculaire cérébral.
Ceci a été réalisé en enlevant la colonne 7,5 mg / AVC, en déplaçant toutes les autres colonnes d'une colonne vers la gauche et en ajoutant 55
mg / course colonne à la fin.
Le moment de l'injection est avancé légèrement en déplaçant les colonnes d'une place vers la gauche. Donc, plus de carburant peut être injecté en commençant l'injection
légèrement plus tôt.
Cela apporte deux avantages.
Plus de puissance à partir de plus de carburant et plus de puissance en raison de l'avance dans le calendrier du début de l'injection.
À ce stade, le ravitaillement est trié et comme vous pouvez le voir, il n'a pas été beaucoup modifié.
Le prochain domaine d'amélioration est l'approvisionnement en air. (Turbocompresseur)
Le turbocompresseur se compose de trois cartes.
Une carte de pression du turbocompresseur souhaitée
Une carte de soupape de commande de turbocompresseur.
Une carte de limitation de la pression du turbocompresseur
Un turbocompresseur simple valeur limiteur de pression.
CARTE DE PRESSION DE BOOST DE TURBOCOMPRESSEUR.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5000). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5000 x 0,01 = 50 mg / coup)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4746)
Les données du graphique (Z) sont nécessaires pour la pression de suralimentation. (0 - 2350 mbars)
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Le graphique en% de différence montre que l'axe de QI a été changé pour que le QI atteigne 55 mg / coup au lieu de 50 mg / coup de
130
Les données du graphique sont un peu différentes au RPM et à l'IQ moyens. La différence principale est la dernière colonne où le boost est autorisé à augmenter.
Le boost maximum de 2350 mbar pour le 130 est porté à un maximum de 2500 mbar dans le 150.
La plupart des changements de suralimentation se produisent au-dessus de 1500 tr / min car c'est quand le turbocompresseur commence à spool.
CARTE DE SOUPAPE DE COMMANDE DE TURBOCOMPRESSEUR. (N75% DUTY CYCLE)
Cette carte contrôle l'action du turbocompresseur via le solénoïde N75 et l'actionneur de vide du turbocompresseur.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5800). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5800 x 0,01 = 58 mg / accident vasculaire cérébral)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4242)
Les données de graphique (Z) correspondent au cycle de service N75. (0 - 8000). Multipliez par 0,01 pour le voir en% cycle de service. (8000 x 0.01 = 80%)
80% des turbos sont positionnés pour un boost maximum. Environ 20% des turbos sont positionnés pour un boost nul
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Le graphique des différences en% montre que les axes sont inchangés entre le pd 130 et le pd 150.
Il y a peu de différence en dessous de 1500 tr / min car le turbocompresseur ne fonctionne pas même s'il est réglé pour un boost maximum (80%)
À environ 1 500 tr / min, la pression d'échappement entraîne le turbocompresseur à la vitesse maximale et augmente la puissance.
Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.
 
Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.
Le trubochargeur est déjà réglé pour une suralimentation maximale, donc le travail du cycle N75 Duty consiste à changer l'angle de l'aube dans le turbocompresseur, afin de réduire
renforcer.
Le graphique de différence de pourcentage montre que le 150 réduit le boost MOINS le 130 et donc la pression de suralimentation est maintenue plus élevée dans le 150.
BOOST LIMITATION CARTE.
La suralimentation du turbocompresseur est limitée par une carte de pression d'air atmosphérique et par une seule limite de suralimentation maximale unique (SVBL).
La première rangée (X) est le régime du moteur. (0 - 4494)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (600 - 1100 mbars)
Cette carte est conçue pour limiter la poussée lorsque la pression d'air est inférieure à l'idéal. (Idéal est pris comme 1000 mbars.) À basse pression d'air, l'air est
Plus mince, le turbocompresseur ne peut pas comprimer suffisamment d'air et tournera trop vite. Cela endommagera les roulements du turbocompresseur.
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Le graphique de la différence en% montre que le 150 permet un boost légèrement supérieur (jusqu'à 6%) ​​à un régime moyen à élevé, donc le 150 est légèrement moins turbo
limitation.
Ainsi, l'augmentation de 20 BHP de 130 à 150 ch est principalement obtenue en augmentant légèrement la quantité injectée et en augmentant le turbocompresseur.
boost légèrement.
Évidemment, les concepteurs estiment que ce 20 ch supplémentaire n'est pas trop de pression pour le moteur.
Il est possible d'augmenter bhp au-delà de 150 ch. Beaucoup d'accordeurs de moteur prétendent remapper 1.9 pd tdi diesels de 130 à presque 180 ch.
Plus vous essaierez d'extraire de la puissance, plus vous consommerez de carburant et plus vous aurez de pression sur le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses
Une version tableur .xls (données brutes) des informations ci-dessus peut être téléchargée en cliquant sur la flèche bleue  ci-dessous.
 
Disclaimer: Ceci est une version de copie, ne provient pas d'  obdii365.com . Pensé utile et partager à nouveau le tutoriel.
 
 

02/02/2018

Comment utiliser MPPS pour la somme de contrôle ECU?

MPPS V18 ECU Checksum  Tutoriel:

 

Qu'est-ce qu'une somme de contrôle:

Une somme de contrôle est un bloc de données numériques utilisé pour vérifier que le contenu de la mémoire est correct. Lors de la modification des données, la somme de contrôle correcte doit être calculée pour garantir le bon fonctionnement de l'unité de contrôle du moteur (ECU).

 

Que se passe-t-il si je contrôle un fichier qui a déjà été évalué:

Cela ne posera pas de problème si un fichier est évalué deux fois. Dans la plupart des cas, cela entraînera zéro changement puisque la somme de contrôle est déjà faite pour le fichier. Bien que dans un très petit nombre de cas, la somme de contrôle MPPS peut être légèrement différente d'une somme de contrôle calculée en utilisant une méthode différente. Dans ce cas, il sera également possible de vérifier le fichier une deuxième fois.

 

Ce que vous devez savoir avant la somme de contrôle MPPS:

MPPS ne prend pas en charge Checksums dans certains modèles de voitures / ECU, si elle n'est pas affichée sous l'option d'écriture pour votre modèle de voiture et ECU alors le Checksum n'est pas pris en charge. Si vous ne pouvez pas le faire dans  WinOLS, cela signifie que le module de contrôle est manquant ou n'est pas installé. 
Votre meilleure option est de compresser votre fichier original et le fichier modifié dans l'archive RAR si vous le pouvez et de publier ce fichier sur ce forum. Quelqu'un devrait vérifier pour vous.

rappelez - vous quand vous écrirez votre fichier modifié en ECU assurez-vous la batterie complètement chargée ou mieux connecter un chargeur de batterie si vous le pouvez et observer la tension est au- dessus 12v dans le coin LHS dans votre logiciel SIPM si vous ne disposez pas d' un chargeur, 
ne pas Ouvrez les portes, attendez quelques minutes jusqu'à ce que MPPS termine le cycle d'écriture, prenez le temps et faites ce que le logiciel vous demande de faire en ce qui concerne l'allumage. 


Comment utiliser le  cable MPPS  pour la somme de contrôle:

Sélectionnez le type d'ECU correct

Appuyez sur le bouton de contrôle

Sélectionnez le fichier modifié que vous souhaitez vérifier

mpps_checksum_1

Sélectionnez le  FICHIER ORIGINAL SI APPROUVÉ

mpps_checksum_2

Sélectionnez le nom de fichier pour enregistrer le fichier checksummed dans

mpps_checksum_3

Vous avez maintenant un fichier vérifié que vous pouvez écrire dans l'ECU.

 

S'amuser!

 

http://blog.obdii365.com/2018/02/02/how-to-use-mpps-cable...

15/11/2017

Lire et écrire BMW DME MEVD172G avec Ktag KTM100

Objectif:

DIY - DME / ECU Lire Ecrire et Accorder 2016MY F82 M en utilisant Ktag KTM100 maître clone outil d'accord d'ecu.

 

Disclaimer: Crédit à su_root sur bimmer forum. Toutes les informations fournies sont à des fins éducatives. Je ne suis pas responsable des dommages directs ou indirects qui peuvent survenir à votre propriété en raison des informations fournies ici.

 

Pièces jointes:
BMW-Bosch DME MEVD172G Guide de câblage:  https://www.dropbox.com/s/q2wjuwxpz0zd53b/NT_BOSCH_MEVD17...

 

[2016-05-25]

Les pièces sont arrivées ce matin. Voici des photos de ce qui était inclus dans la boîte. 
KTAG KTM100 Clone  (US $ 349) 
-12V / 1A Adaptateur CA 
-USB2.0 Câble A-to-B 
-Câble à câbler au DME

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Prepping Bench PC:
Les instructions fournies recommandent l'utilisation de WinXP / Win7, désactivant toutes les connexions réseau et les programmes de détection de logiciels malveillants. J'étais pressé d'installer le logiciel et de connecter l'outil clignotant pour m'assurer que tout allait bien. J'ai donc testé la configuration suivante sur une machine Win10Pro x64. J'ai aussi fait les changements ci-dessous avant de commencer: 
-Désinstaller Driver Signature Enforcement - OBLIGATOIRE ou le driver Dimsport ne s'installera pas et le périphérique affichera 'Inconnu' sous Gestionnaire de périphériques - 
Désactiver AV / Logiciel Malware - J'utilise Webroot / Defender et les éteins 
- Désactiver les adaptateurs LAN / WLAN

Après avoir apporté les modifications ci-dessus à mon PC, j'ai allumé l'adaptateur et branché le câble USB. Windows m'a prévenu du pilote non signé et a continué l'installation.

Apporter KTM100 je vois tout est reconnu correctement. Vous pouvez également voir ci-dessous que le DME est pris en charge et qu'un plugin est disponible pour communiquer avec ce DME et calculer la somme de contrôle correcte. Je pense que je suis prêt à commencer!

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[2016-06-13]

Le dimanche, j'ai pu prendre la voiture sur le dyno et prendre quelques numéros d'usine.

 

Phase 1 - Lecture du DME:

Elle est là. Bosch MEVD172G DME.

Voici quelques photos de l'extérieur de l'unité. J'ai nettoyé un peu de sable autour de l'unité pour m'assurer que rien ne pénètre pendant que je tente de l'ouvrir.

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Après environ 30 minutes avec une petite lame autour des bords de l'unité, j'ai pu ouvrir le boîtier. Heureusement, les composants ne sont pas près du bord de l'affaire, alors que vous le contournez avec une lame, vous n'avez pas à vous inquiéter. Mais, comme toujours, veillez à ne pas coincer la lame trop profondément; Vous risquez d'endommager accidentellement certains composants montés en surface.

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Câblé l'appareil au clone KTM100 en utilisant le PDF que j'ai posté plus tôt. La procédure de lecture est la suivante:

1. Connectez les fils des harnais fournis aux broches DME comme indiqué dans le PDF Bosch, y compris la broche BOOT. 
2. Mettez le KTM100 sous tension et connectez-le à l'USB sur le PC. 
3. Lancez l'application KTM100. 
4. Connectez le côté faisceau des câbles au KTM100 
. 5. Cliquez sur 'ID' dans l'application KTM100 pour vérifier la communication DME. 
6. Fait. Vous pouvez maintenant effectuer la fonction dont vous avez besoin (lire / écrire / etc)

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Phase 2 - Réglage:

Vous avez deux options:

1. Acquérir et apprendre des logiciels de réglage comme WinOLS , ECM  TITANIUM ou similaire, et passer du temps et des ressources sur le réglage dyno personnalisé de la voiture.

2. Prenez vos fichiers déposés et envoyez-les à un tuner pour le service de réglage. La plupart des tuners américains vont faire tourner vos affaires loin. Je ne vais pas les appeler ici, mais je vous encourage à les contacter et à écouter leur réponse de première main.

 

[2016-06-17] 
J'ai installé le DME dans la voiture hier après-midi. Il était assez nerveux de s'asseoir dans la voiture et d'appuyer sur le bouton «Démarrer». J'étais très confiant, j'ai suivi toutes les bonnes étapes, mais il y a toujours ce sentiment d'incertitude dans le fond de votre esprit. Que faire si j'ai endommagé quelque chose? À ce moment-là, je me fichais de savoir si les remappements donnaient réellement des résultats; J'espérais juste que la voiture revienne. Je retins mon souffle, poussai 'Start' et la voiture revint à la vie. C'était un tel sentiment d'accomplissement.

 

http://www.obdii365.com/service/ktag-ktm100-read-and-write-bmw-dme-mevd172g-93023.html