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23/02/2018

Comment lire et écrire Bosch ECU MED17.5 via OBD et le mode

L'ECU est construit sur le processeur Infineon Tricore TC1766.

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Dans la puce du processeur est une mémoire flash en volume de 1504 octets et EEPROM en 32 octets.

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Il y a deux façons de lire et d'écrire un bloc: via le connecteur OBD et via le bootloader BSL (le soi-disant boot-mode) 
Chacune des méthodes a ses avantages et ses inconvénients.

 

Lecture-écriture via OBD:
Avantages: 
-fastly- 
aucune panne de l'ecu n'est nécessaire 
Contre: 
-il est seulement lire les données avec les calibrations il est 
impossible de lire et d'écrire sur tous 
les ecus grâce au système de protection installé TPROT-l'écu compteur de reprogrammation est augmenté

 

Lecture-écriture via le mode de démarrage
Avantages: 
-accès à l'ensemble de la mémoire flash et de son industrie-le 
compteur de reprogrammation ECU n'augmente pas 
Contre: 
-affranchir de la machine puis démonter

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Pour la programmation, le FGTech Galletto v54 ou son clone chinois est le plus souvent utilisé

 

Pour se connecter à l'écu sur la table pour lire à travers OBD , vous devez utiliser le câblage suivant:

1 - Terrain 
5, 87, 92 - + 12V 
67 - CAN Élevé 
68 - CAN faible

 

Et si vous travaillez avec l'ECU sur la table via le "mode de démarrage " vous devez utiliser les contacts suivants: 
1 - Terre 
5 - + 12V 
87, 92 - Allumage 
67 - CAN High 
68 - CAN Low 
Et en plus, vous devez vous connecter avec un fil gris (ou une soudure à 1Km du sol) au point "Boot" sur le panneau lui-même

med17.5_bootpin
Broches de connexion:

med17.5_pinout

Pour la lecture-écriture sans discernement, la procédure standard est utilisée. 
Mais en cas de transfert de l'unité en "mode de démarrage", le programme exigera à certaines étapes du travail de réinitialiser l'alimentation de l'ordinateur.

 

Le tutoriel a été traduit du russe. Merci à Oleg Lvov (Saint-Pétersbourg) pour les matériaux fournis.

http://www.obdii365.com/producttags/fgtech-galletto.html

 

http://blog.obdii365.com/2018/02/18/read-and-write-bosch-...

09/02/2018

Winols v2.24 change la carte de pd 130bhp à pd 150bhp

Thread:  Winols  ecu tuning software ... La carte change de pd 130 bhp à pd 150 bhp
 
REMAP PD 130 À PD 150
CETTE PAGE NE VOUS DIT PAS COMMENT REMAPPER UN PD 130 À 150 BHP.
C'EST UNE COMPARAISON DE SEAT LEON PD 130 & PD 150 CARTES DE CARBURANT ET TURBO.
CETTE COMPARAISON MONTRE COMMENT LE SIÈGE A CHANGÉ LES 130 CARTES BHP POUR L'ECU 150 BHP.
IL VOUS APPARTIENT CE QUE VOUS FAITES AVEC CETTE INFORMATION.
Les axes sont gras .
% TABLES DE DIFFÉRENCE MONTRENT LA DIFFÉRENCE DE POURCENTAGE ENTRE 130 BHP ET 150 BHP.
NOIR SIGNIFIE QUE LES VALEURS SONT INCHANGÉES (1.00).
ROUGE SIGNIFIE DES VALEURS ACCRUES ,  DES VALEURS BLEUES DIMINUÉES .
1.00 MOYENS SANS DIFFÉRENCE, MOINS DE 1.00 MOIS LA VALEUR DE 150 BHP EST INFÉRIEURE À PLUS DE 1.00 MOIS 150 BHP
La valeur est plus élevée.
LES AXES SONT X - ACROSS ET Y - DOWN. Z - AXIS EST DES DONNEES DE TABLE.
(TOUTES LES DONNÉES SONT DES DONNÉES HEXDUMPES RAW, PAS DE FACTEURS OU DE DÉCALAGES.)
DRIVERS WISH MAPS
La première rangée (x) est la pédale d'accélérateur. (0 - 10000) Multipliez par 0,01 pour le voir en pourcentage. (10 000 x 0,01 = 100
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 5355 tr / min)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 7000) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (7000 x 0,01 = 70 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU.
La sortie Quantité d'injection (IQ) est augmentée entre 1 et 10% à la demande de pédale élevée et à la vitesse de rotation élevée. (Montré comme chiffres rouges)
Notez que le 150 ne demande pas plus de carburant. (maximum est de 70 mg / coup pour les deux 130 et 150). Il demande des valeurs de QI, légèrement plus élevées et
légèrement plus tôt que le 130.
Ainsi, le facteur de QI limite pour les PD 130 et 150, via le souhait du conducteur est de 70 mg / coup.
IQ LIMIT PAR MASS AIR FLOW (MAF) connu sous le nom LIMITEUR DE FUMÉE
La première rangée (X) est le débit d'air massique (MAF) (3000 - 10510). Multiplier par 0,1 pour le voir en mg / AVC. (10510 x 0.1 = 1051 mbars)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (861 - 5355)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (QI) (0 - 6000). Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (6000 x 0,01 = 60 mg / coup)
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Le graphique de différence en% montre que les axes sont légèrement modifiés. L'axe Y (RPM) est très légèrement modifié et peut probablement être laissé comme 130
un.
L'axe X est altéré à l'extrémité supérieure pour permettre un débit d'air massique plus élevé.
Dans l'ensemble, vous pouvez voir que le 150 a un QI accru à bas régime et un faible débit d'air massique, mais pas à haut régime et faible débit d'air massique.
Le principal changement consiste à avoir un QI plus élevé à un régime moyen à élevé lorsque le débit d'air massique est élevé. (Deux dernières colonnes)
Sur la carte 130, le maximum de QI est limité à 59 mg / AVC par le CRG.
Sur la carte de 150, le maximum de QI est limité à 60 mg / coup.
Donc, la différence de QI entre 130 et 150 est seulement de 1 mg / coup.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum.
CARTES DE LIMITATION DE COUPLE
La première rangée (X) est celle du moteur. (0 - 5355 tr / min)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (500 - 1000 mbar)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 5100) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5600 X 0,01 = 56 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU
Le limiteur de couple dépend de la pression de l'air atmosphérique (première colonne, axe Y). Il est basé sur trois pressions d'air, 850, 900 et 1000
mbars.
La pression normale de l'air au niveau de la mer est d'environ 1000 mbars, donc la limite de l'écu sera normalement basée sur la dernière rangée. Les autres rangées sont conçues
pour réduire le QI et indirectement la vitesse du turbo à basse pression d'air.
C'est d'empêcher le turbo de survirer dans l'air et de se détruire. Pour cette raison, les chiffres de la première rangée sont toujours plus bas que les chiffres
dans la dernière rangée.
A toutes les pressions, la sortie IQ pour le 150 est augmentée par rapport à la vitesse 130 à partir de 1900 tr / min environ. C'est le point auquel le turbocompresseur commence à
coup.
Il ne sert à rien d'avoir un QI plus élevé en dessous de 1900 tr / min, car il n'y aura pas assez d'air disponible.
Le 130 a un pic de QI de 56 mg / coup. Cela seulement augmenter jusqu'à un maximum de 57,50 mg / AVC pour le 150.
Ainsi, le 150 injecte de 3 à 10% plus de carburant par coup que le 130.
La carte de couple limitant le maximum de QI à 57,50 mg / AVC.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum et
ceci sera ensuite limité par le limiteur de couple à un maximum de 57,50 mg / coup.
Donc, pour remodeler un PD 130 à 150, vous pouvez le voir;
Vous n'avez pas besoin de changer le souhait du conducteur. Il demande déjà jusqu'à 70 mg / heure de carburant, ce qui est amplement suffisant.
Vous pouvez changer la carte de limitation de MAF (fumée) pour donner plus de QI à des débits d'air massique élevés et un peu à faible MAF et bas régime pour faire le
le moteur tire plus fort à bas régime.
Méfiez-vous trop du QI à faible débit d'air massique. Si vous le faites, vous obtiendrez beaucoup de fumée noire.
Vous pouvez changer la carte de limitation du couple pour permettre plus de QI à partir de 1900 tr / min. Le QI de pointe doit diminuer légèrement à mesure que le RPM augmente et le
la colonne doit être 0000.
Vous devez vous assurer que le QI est d'abord limité par le souhait du conducteur (QI le plus élevé). Le QI suivant devrait être limité par MAF (plus bas que le conducteur ne le souhaite). finalement
Le QI devrait être limité par le limiteur de couple. (QI le plus bas)
Changer la quantité d'injection n'est pas une chose simple. Le moteur ECU contient des cartes d'étalonnage qui transforment le QI demandé en injection de carburant réelle.
Le QI est composé de deux facteurs principaux.
DURÉE de l'injection et début de l'injection (SOI). Donc, un QI demandé doit être étalonné en tant que durée d'injection réglée avec un départ défini
point.
Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
converti par Web2PDFConvert.com
Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
Bhp à 150 ch.
MAIS
Les cartes de début d'injection (cartes TEN) sont différentes pour les moteurs pd 130 et pd 150. L'exemple ci-dessous est pour SOI 0. Il montre très peu
changer et est similaire aux 9 autres cartes SOI. Pour économiser de l'espace, je montre seulement SOI 0 sur cette page. Tous les 10 peuvent être vus dans l'excel
télécharger une feuille de calcul au bas de la page.
DEBUT D'INJECTION 0 (SOI 0)
Première rangée (X) est IQ (0 - 5500) Multipliez par 0,01 pour le voir comme IQ en mg / coup. (5500 x 0,01 = 55 mg / coup)
La première colonne est le régime du moteur (0 - 5000)
Les données de diagramme (Z) sont la rotation du vilebrequin. Multiplier par 0,02347 pour le voir comme les degrés de rotation du vilebrequin. (2901 x 0,023437 = 67,99 degrés)
Si vous voulez voir ceci exprimé en degrés Avant le point mort haut (BTDC) Vous devez prendre le degré de réponse de 78. (78 - 67.99 =
10,01 degrés BTDC).
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Les cartes de durée et de SOI sont très difficiles à interpréter.
Le graphique de différence de% pour SOI 0, pd 130 vs pd 150 montre presque aucune différence. Les dix cartes SOI montrent le même changement.
Tous les dix ont l'axe X changé pour permettre plus de carburant à injecter. Le QI autorisé sur l'axe est passé de 50 mg / AVC à 55
mg / accident vasculaire cérébral.
Ceci a été réalisé en enlevant la colonne 7,5 mg / AVC, en déplaçant toutes les autres colonnes d'une colonne vers la gauche et en ajoutant 55
mg / course colonne à la fin.
Le moment de l'injection est avancé légèrement en déplaçant les colonnes d'une place vers la gauche. Donc, plus de carburant peut être injecté en commençant l'injection
légèrement plus tôt.
Cela apporte deux avantages.
Plus de puissance à partir de plus de carburant et plus de puissance en raison de l'avance dans le calendrier du début de l'injection.
À ce stade, le ravitaillement est trié et comme vous pouvez le voir, il n'a pas été beaucoup modifié.
Le prochain domaine d'amélioration est l'approvisionnement en air. (Turbocompresseur)
Le turbocompresseur se compose de trois cartes.
Une carte de pression du turbocompresseur souhaitée
Une carte de soupape de commande de turbocompresseur.
Une carte de limitation de la pression du turbocompresseur
Un turbocompresseur simple valeur limiteur de pression.
CARTE DE PRESSION DE BOOST DE TURBOCOMPRESSEUR.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5000). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5000 x 0,01 = 50 mg / coup)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4746)
Les données du graphique (Z) sont nécessaires pour la pression de suralimentation. (0 - 2350 mbars)
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Le graphique en% de différence montre que l'axe de QI a été changé pour que le QI atteigne 55 mg / coup au lieu de 50 mg / coup de
130
Les données du graphique sont un peu différentes au RPM et à l'IQ moyens. La différence principale est la dernière colonne où le boost est autorisé à augmenter.
Le boost maximum de 2350 mbar pour le 130 est porté à un maximum de 2500 mbar dans le 150.
La plupart des changements de suralimentation se produisent au-dessus de 1500 tr / min car c'est quand le turbocompresseur commence à spool.
CARTE DE SOUPAPE DE COMMANDE DE TURBOCOMPRESSEUR. (N75% DUTY CYCLE)
Cette carte contrôle l'action du turbocompresseur via le solénoïde N75 et l'actionneur de vide du turbocompresseur.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5800). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5800 x 0,01 = 58 mg / accident vasculaire cérébral)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4242)
Les données de graphique (Z) correspondent au cycle de service N75. (0 - 8000). Multipliez par 0,01 pour le voir en% cycle de service. (8000 x 0.01 = 80%)
80% des turbos sont positionnés pour un boost maximum. Environ 20% des turbos sont positionnés pour un boost nul
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Le graphique des différences en% montre que les axes sont inchangés entre le pd 130 et le pd 150.
Il y a peu de différence en dessous de 1500 tr / min car le turbocompresseur ne fonctionne pas même s'il est réglé pour un boost maximum (80%)
À environ 1 500 tr / min, la pression d'échappement entraîne le turbocompresseur à la vitesse maximale et augmente la puissance.
Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.
 
Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.
Le trubochargeur est déjà réglé pour une suralimentation maximale, donc le travail du cycle N75 Duty consiste à changer l'angle de l'aube dans le turbocompresseur, afin de réduire
renforcer.
Le graphique de différence de pourcentage montre que le 150 réduit le boost MOINS le 130 et donc la pression de suralimentation est maintenue plus élevée dans le 150.
BOOST LIMITATION CARTE.
La suralimentation du turbocompresseur est limitée par une carte de pression d'air atmosphérique et par une seule limite de suralimentation maximale unique (SVBL).
La première rangée (X) est le régime du moteur. (0 - 4494)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (600 - 1100 mbars)
Cette carte est conçue pour limiter la poussée lorsque la pression d'air est inférieure à l'idéal. (Idéal est pris comme 1000 mbars.) À basse pression d'air, l'air est
Plus mince, le turbocompresseur ne peut pas comprimer suffisamment d'air et tournera trop vite. Cela endommagera les roulements du turbocompresseur.
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Le graphique de la différence en% montre que le 150 permet un boost légèrement supérieur (jusqu'à 6%) ​​à un régime moyen à élevé, donc le 150 est légèrement moins turbo
limitation.
Ainsi, l'augmentation de 20 BHP de 130 à 150 ch est principalement obtenue en augmentant légèrement la quantité injectée et en augmentant le turbocompresseur.
boost légèrement.
Évidemment, les concepteurs estiment que ce 20 ch supplémentaire n'est pas trop de pression pour le moteur.
Il est possible d'augmenter bhp au-delà de 150 ch. Beaucoup d'accordeurs de moteur prétendent remapper 1.9 pd tdi diesels de 130 à presque 180 ch.
Plus vous essaierez d'extraire de la puissance, plus vous consommerez de carburant et plus vous aurez de pression sur le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses
Une version tableur .xls (données brutes) des informations ci-dessus peut être téléchargée en cliquant sur la flèche bleue  ci-dessous.
 
Disclaimer: Ceci est une version de copie, ne provient pas d'  obdii365.com . Pensé utile et partager à nouveau le tutoriel.
 
 

06/02/2018

Xprog réparation BMW E90 airbag 95640

Voici les méthodes de suppression de l'accident des unités d'airbag. Crash est un record apparaissant dans les blocs d'airbag après un accident qui a provoqué le feu des pétards.

 

(Note: Le tutoriel est juste à des fins éducatives, vous êtes à vos risques et périls, Crédit à l'expert russe evg3n175)

 

C'est une BMW Série 3 E90. Le propriétaire précédent était dans un accident, le propriétaire actuel ne connaît pas les détails. Le témoin d'airbag est allumé. Il ne savait pas quoi faire. Diagnostic pour toutes les "erreurs ECU" connues.

Allons-y pour pratiquer ...

Nous enlevons le module airbag sur la table. Il est nécessaire de faire une réservation. Dans l'unité il y a un capteur de choc. Si vous êtes trop paresseux pour retirer la borne acb, vous devez retirer la puce de l'unité, puis dévissez le module! Lors de l'installation de l'opposé, vissez d'abord l'unité puis connectez le connecteur! 
Aucun oreiller ne fonctionnera lorsque le voyant AIRBAG est allumé! L'unité de coussin est en mode d'urgence lorsque la lumière est allumée.

xprog-repair-bmw-e89-airbag-1-159e8q2

Nous dévissons les boulons et sortons le tableau. Dans cet écu, l'accident se trouve dans l'EEPROM.

xprog-repair-bmw-e89-airbag-2-1nydx1g

ici c'est notre eeprom

En règle générale, la plupart des eeprom cherchent à découvrir que c'est un eeprom, et pas n'importe quel autre détail aléatoire qui ressemble à une eeprom. aller à tous les connaisseurs célèbres Google pour 95640 fiche technique (documentation pour les parties radio) et conduire l'inscription avec eeprom. dans notre cas c'est "95640"

et cliquez sur le premier lien vers le document .pdf (les fiches techniques sont toujours en .pdf). Nous obtenons ce qui suit:

xprog-repair-bmw-e89-airbag-3-174trdk

Nous allons ouvrir le logiciel de programmation Xprog m ecu. appuyez sur le bouton "appareils" et recherchez notre eeprom, EEPROM-> ST-> 95640:

xprog-repair-bmw-e89-airbag-4-2khji7f

Dans la colonne de gauche, l'inscription "interface de programmation" nous indique que nous pouvons lire cet eeprom en utilisant à la fois un adaptateur ("On-board") et un 
schéma de connexion en circuit ("In-circuit") :

xprog-repair-bmw-e89-airbag-5-2aqomm6

avec l'adaptateur je pense que tout est clair ... et ressemble intérieurement à ceci:

xprog-repair-bmw-e89-airbag-6-1qv949e

Nous appelons les points de connexion, soudure. dans xprog cliquez sur le "nouveau" bouton. après quoi le bouton "lire" devient actif. nous pressons et si tout est fait correctement, nous verrons:

xprog-repair-bmw-e89-airbag-7-23ghkbq

sans faute nous faisons la vérification! "Vérifier" le bouton. cette fonction lit l'eeprom une fois de plus et compare avec le précédemment lu. 
Ensuite, appuyez sur le bouton "Enregistrer" et enregistrez notre image originale. 
Vous pouvez supprimer le crash de la décharge à l'aide d'un logiciel spécial. par exemple "Ultra Prog". s'il n'y a pas de programmes spécialisés, notre logiciel ne supporte pas l'ecu, alors vous pouvez chercher sur le forum via google pour un vidage propre. 
Alors, ouvrez l'ultra prog. L'onglet "airbag" et cherchez notre numéro de bloc est 65.77 - 9134280. Malheureusement ultraprog ne connait pas ce module. alors vous pouvez essayer de choisir un autre similaire au nombre, ou basé sur le même ecu eeprom:

xprog-repair-bmw-e89-airbag-8-14et5h7

en outre "file-load" sélectionnez la sauvegarde en lecture. appuyez sur le bouton "déverrouiller l'airbag ECU". Dans le dossier avec notre sauvegarde d'origine, un fichier de vidage apparaît avec la fin "_clear". 
Retournez à xprog . le bouton "open" sélectionne la décharge flashée. appuyez sur le bouton "effacer" pour effacer l'eeprom. après quoi le bouton "vide" vérifiera si la mémoire de la machine est propre. et si tout va bien, cliquez sur le bouton "écrire". 
on se décourage, on met une bosse sur la voiture et on vérifie ... efface les erreurs, regarde ce qu'il en reste. le plus probable il y aura au moins une erreur. Soit nous les transformons en entiers, soit nous soudons les déceptions. effacer une fois de plus les erreurs et le succès!

 

http://kessv2.blog.ba/2018/02/06/xprog-read-eeprom-95640-...